您的位置 >> 行業動態
2012年集裝箱運輸市場上半年回顧與下半年展望
2012年09月21日

                 2012年集裝箱運輸市場上半年回顧與下半年展望

 

       導讀: 自2008年世界金融危機爆發以來,國際航運業幾經反復,至今仍在低谷。2012年上半年,航運業狀態低迷,雖有部分改觀,但跡象尚不十分明顯。

  自2008年世界金融危機爆發以來,國際航運業幾經反復,至今仍在低谷。2012年上半年,航運業狀態低迷,雖有部分改觀,但跡象尚不十分明顯。
  上半年,航運市場運力過剩、供求失衡的矛盾沒有明顯改善,全球經濟疲軟,中國經濟增長放緩,加上燃油等相關成本高企,各大航運企業業績連連報虧。
  集裝箱航運市場上,雖然班輪公司接連幾次集體提價成功,運價漲過盈虧平衡點,但面臨下半年的船舶交付高峰期,前景仍不樂觀。干散貨航運市場受運價持續低迷影響,亦境況不佳……
  不過,低迷的市場,往往醞釀著變革的力量;而詳實的數據之中,亦正蘊含著昭示未來的方向。

              點擊瀏覽下一頁
     上半年回顧:集體推漲運價 行情逆勢上漲
  貨量低速增長
  上半年,全球經濟形勢略有改善,但總體平淡。就集裝箱運輸市場需求來看,歐美航線需求疲弱,今年前幾個月太平洋航線東行和亞歐航線西行運量同比基本持平甚至略有下跌,澳大利亞航線也僅有1%的微弱增長,波斯灣、南美、亞洲區域內航線等新興市場貨量增長相對良好,需求增幅基本在4-8%(見表1)。

                                             點擊瀏覽下一頁
  運力快速擴張
  受新船不斷交付及閑置運力不斷減少兩方面影響,上半年運力持續快速增長。2012年全球新船運力預計將交付140萬TEU,上半年交付過半,尤其8000TEU以上船舶全年預計交付70余艘、90余萬TEU,上半年已累計交付40余艘、50余萬TEU。3月份閑置運力比重一度接近6%,高達302艘、91.3萬TEU。至6月底,全球閑置運力比重回落至3%,約為40余萬TEU。5000TEU以上的閑置船舶從3月份的50條降到了9條。運力增長帶動航線擴容,至年中,太平洋航線東行和亞歐航線西行周運力與年初相比增幅均接近10%。
  隨著大型船舶交付和第二季度航線運力恢復,上半年主干航線運力增長明顯。在已交付的41艘、50萬TEU新船運力中,32艘、40萬TEU進入亞歐航線,占80%,給亞歐航線帶來不小的運力壓力。截至2012 年4 月,亞洲到北歐航線集裝箱船平均運力從2010 年4 月份的8162TEU 增加至9133TEU(見表2)。

                             點擊瀏覽下一頁
  運價觸底反彈
  上半年,各公司紛紛在主要航線提出運價恢復計劃:太平洋航線和亞歐航線幾乎每月均宣布運價恢復計劃,幅度最高的單次達775美元/TEU;澳洲線、中東線、拉美線等已宣布了數次運價恢復計劃。
  由于去年全年虧損嚴重,至年初航線運價已嚴重跌落至盈虧線以下,上半年主要航線的運價恢復計劃總體得到了比較成功的實施。上海航交所發布的上海出口集裝箱運價指數(SCFI) 6月初比年初增長了54%,與去年同期相比也增長了42%(見表3)。其中,亞歐航線表現突出,歐地航線同比都翻番,與年初相比更是增加了近千元。
  注重服務品質
  經歷了2011年運價大幅下滑和巨額虧損后,班輪公司越來越意識到維持穩定運價的重要性,而要想使客戶接受一定的運價水平,就要用更優質的服務向客戶證明運價上漲的合理性。通過改善航運服務水平,還能使“商品化”的定價方式轉向面向服務價值的定價方式,從而盡量避免損害服務價值、導致班輪行業利潤率低下的價格戰。提供穩定可靠的運輸鏈服務,以適應生產、庫存、銷售等環節的需要,成為考驗班輪公司服務水平的重要指標。
  不少公司都加大了服務品質的提升:馬士基不斷推出的針對準時交付的新服務,包括亞歐航線“天天馬士基”、北美地區“旗艦服務”;中遠集運推出中國沿海內貿“天天班”服務;商船三井對外公布營運、客服、安全、環保、信息五大類KPI指標完成情況,以體現對服務的重視。同時,咨詢機構也不斷推出相關分析報告,為貿易商開展考量評價提供參考。


  下半年展望:競爭更加激烈復雜
  需求增長緩慢乏力
  全球金融危機爆發已歷時3年多,其深層次影響還在不斷顯露,舊疾未愈,又添新傷,更加凸顯了世界經濟復蘇的長期性、艱巨性和復雜性。解決歐債危機并非一朝一夕之事,歐美發達國家經濟將會經歷一個較長的低迷期,預計世界經濟在今后幾年只能維持低速增長,且時有波動。
  國際貨幣基金組織(IMF) 7月16日發布了最新《世界經濟展望》報告,將全球2012年經濟增長預期下調至3.5%,將2013年增長預期下調至3.9%(見表4)。IMF還預計2012年世界貿易量增長3.8%,2013年增長5.1%(見表5)。

                       點擊瀏覽下一頁
  近期,主要權威分析機構IMF、世界銀行、聯合國等都紛紛下調了對今明兩年的經濟預測。展望后市,世界經濟有望延續復蘇態勢,但不穩定、不確定因素仍然較多,同時也就增加了集裝箱運輸市場發展的不確定性。歐債危機仍有可能深化,發達國家一系列經濟先行指標仍不斷波動,使得主干航線市場需求前景更顯撲朔迷離。
  預計2012年全年貨量增幅可能較為平淡,基本在6-7%。歐美航線的需求增幅將更小,預計亞歐航線西行貨量與去年基本持平,太平洋航線東行運量同比增幅估計不超過3%。
  傳統市場遜于新興市場
  2007年開始,新興市場貨量(南北航線市場和區域航線市場)在全球的比重超過傳統東西干線,過去六年間,南北航線的貨量增幅幾乎是東西主干航線增幅的兩倍。今年前幾個月的貨量走勢延續了這一特征:1-5月份遠東至歐洲運量不足570萬TEU,同比下降1.7%;遠東至美國運量也僅與去年同期持平;而南美、波灣等新興市場航線需求增幅明顯好于主干航線。
  展望后市,近期發達國家的制造業采購經理人指數 (PMI)都處于 50的榮枯風水嶺以下,顯示歐美制造業均處于收縮狀態。這說明隨著債務危機的加深,歐洲經濟延續萎靡狀態,美國經濟雖有大選年支撐,但是總體復蘇仍然緩慢。盡管第三季度是傳統旺季,但從國內春季廣交會、華交會外貿接單情況看,歐美市場需求明顯弱于新興市場。受發達國家經濟疲軟的負面影響,后續發展中國家經濟也將放緩增長,但仍會比發達國家強勁,繼續擔當起“全球經濟引擎”的重任。
  因此,估計下半年東西主干航線仍難有明顯起色,后期即使貨量增長,同比增幅估計也僅在3%以內。而步入第四季度傳統淡季,東西干線艙位利用率將明顯回落,預計今年淡季艙位利用率可能僅有75%左右。新興市場雖然也將逐步受到歐債危機溢出效益影響以及通脹壓力,但短期內下半年有望延續上半年走勢,保持5%以上的貨量增長。
  供過于求市場格局不變
  據統計,今年全球新船運力預計將交付140萬TEU,下半年待交付的新船運力還將超過60萬TEU,平均每月超過10萬TEU,新船運力交付壓力仍然較大。
  同時,由于集裝箱船隊平均船齡僅有10年,船舶淘汰拆解的力度有限。即使在金融危機深重的2009年,全球加速船舶淘汰,全年集裝箱船舶拆解量也僅有37.7萬TEU。預計2012年全年拆解量也就20萬TEU左右,可見集裝箱舊船淘汰拆解對于緩解新船交付壓力的作用有限。
  預計到今年年底,全球集裝箱船隊運力將超過1600萬TEU。同時,預計2013-2015年期間,每年交付運力仍將超過130萬TEU, 運力增幅仍在8%左右,運力過剩延續。新船集中投放的航線將會面臨更大的供求壓力,市場競爭將會變得更加激烈和復雜(見表6)。如果承運人在2012年的后續時間里不能保持理性經營思路,不斷加大對第三、四季度的運力投放,市場的供求平衡仍將存在較大風險。

                                  點擊瀏覽下一頁
  大船壓力向歐線之外傳導
  過去幾年,8000TEU以上大船上線壓力主要集中在亞歐航線,所有的萬箱船基本優先投放到亞歐航線。但隨著亞歐航線的升級換代趨于尾聲,越來越多的超大型船舶預計將被投入太平洋航線、波斯灣、南美等其它非歐航線運營。同時隨著大船交付加快,萬箱船開始向次干航線流入(見表7)! 
  從今年上半年交付的7500TEU以上大船的航線分布來看,7500-9999TEU的船型,太平洋航線增加11.4萬,拉美航線增加14萬;10000TEU以上的船型,58.5萬TEU在遠東/歐洲線,近8萬TEU在中東線,還有2.8萬TEU在太平洋航線。
  預計下半年及未來幾年交付的大船,除少量用于歐線升級換代外,大部分都將流入太平洋及新興市場航線。一旦大船涌入相對集中,市場競爭將會變得更加激烈和復雜,有可能重演2011年歐線的慘烈競爭局面。
  班輪公司進一步降本增效
  從主要班輪公司陸續發布的2012年第一季度經營業績來看,除馬士基虧損6億美元外,其它主要公司的虧損額根據規模大小不等基本約在1.5-2.5億美元之間。根據Alphaliner 對18 家班輪公司的調查,第一季度班輪公司營業利潤率為-12%,是2009 年以來的最差表現。這說明,今年第一季度班輪業的經營業績普遍不理想,主要原因還在于單箱收入未有好轉,第一季度各主要航線比較集中的提價是從三月份陸續開始,其帶來的單箱收入提升效果要到第二季度才能體現。

                                點擊瀏覽下一頁
  不過,即使第二季度運價推漲取得了一定成效,但對于班輪公司改善效益而言仍作用有限。以上海航交所發布的中國出口集裝箱運價指數(CCFI)來看,5月25日已經達到1331點,超過2008年8月班輪公司盈利最高峰時的1213點,也超過2004年10月歷史最高水平1255點。但考慮到目前的燃油價格水平(見表8),雖然運價大幅上揚,但經燃油因素調整后,實際運價水平并不高。2012年5月25日,2010年8月6日和2004年10月1日的燃油價格分別是615美元/噸,460美元/噸和168美元/噸。若對CCFI運價指數經燃油價格因素調整后發現,2012年最高運價水平較2010年峰值低5%,較2004年最高記錄低34%。
  因此,班輪公司的經營狀況并無明顯改善,考慮到2009年全行業虧損200億美元,2011年虧損70億美元,以及今年第一季度18家班輪公司平均營業利潤率進一步下跌到-12%( 2010年以來最差表現,接近2009年水平),即便是行業領先者,也無法承受如此巨額而且頻繁的虧損。雖然2010年全行業取得了170億美元的盈利,但總體仍不足以彌補虧損,總體資金鏈依然緊張。因此,類似2011年超限運價戰搶奪市場份額的行為難以繼續,而進一步提高服務、改善營收、恢復盈利仍將是行業努力的方向。
  總體來看,班輪公司下半年還將在以下方面進一步降本增效:首先是穩定運價,在班輪公司效益取得實質性改善之前,保證合理的價格水平仍然是關鍵;其次是降低油耗,進一步控制燃油成本并促進節能環保;此外,還包括優化內部運營流程,以進一步降低管理成本。
  航線運價仍有波動風險
  綜合看,2012年全球集裝箱船隊運力的增幅仍快于需求的增幅2-3%,運力過剩的壓力客觀存在。若班輪公司能夠堅守理性經營,不在旺季追加投船運力,下半年旺季航線運價有望穩定,否則運價的下跌趨勢可能會一直延續到淡季。從目前遠期運費的波動趨勢看,未來三個月旺季運價的上揚信心仍比較微弱(見圖1、圖2)。
  運價的大起大落,不僅嚴重影響到班輪公司經營的穩定性、持續性,也給全球供應鏈穩定和貨主運輸成本帶來巨大的波動風險。面對航運業困境,業界仍需理性經營,通過合理配置航線、撤銷運力、降低成本、提升服務等,使行業基本面逐步趨于平衡,否則航線運價又將經歷大起大落,從而給制造商、貿易商帶來劇烈的物流成本和服務品質的波動

市場一部: 景德鎮市瓷都大道968號御景華庭1號樓901室(海關旁) 市場二部: 江西省九江市濱江路37號金城公寓二樓 市場三部: 江西省南昌市子安路89號銀田大廈1201室
長江貨代 版權所有 Copyright 2008-2011 Powered by jjcifc.com All Rights Reserved. [ 博藝傳媒 ]

陕西11选5走势图电子版